 |
| Pionér fotograferat vid friluftsmuseet Árbæjarsafn i Reykjavík. Foto: Janis Priedits |
Järnvägen i Reykjaviks hamn
För utbyggnad av kajer och vågbrytare mellan hamnen och ön Örfirisey anlades 1913 ett 900 mm järnvägsnät för transport av schaktmassor, sten, sand med mera. Ett spår byggdes från Öskjuhlíð och ett annat till Skólavörðuholt. Total spårlängd uppgick till 12 km. Varje ånglok gjorde upp till 25 resor under ”glansperioden”. Driften pågick till 1917. Hamnarbetena fortsatte fram till 1928 och de båda ångloken gjorde god tjänst fram till dess. När spåren revs är inte klart men bägge ångloken är bevarade i Reykjavik.
 |
| Minør i Reykjaviks hamn. Foto: Janis Priedits |
Det tvåaxliga ångloket Minør, tillverkat som nr 129/1892 av Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal, Kirchen a.d. Sieg i Tyskland (Jung) och ursprungligen sålt till R. Dolberg i Rostock, Tyskland. Spårvidden är 900 mm.
Enligt en dansk källa köptes ångloket av N.C. Monberg i Köpenhamn, men exakt vad ångloket användes till där har jag inga uppgifter om. Systerloket 130/1892 (se nedan) användes för arbeten vid byggandet av frihamnen i Köpenhamn, varför man kan misstänka att även 129:an gjorde tjänst här.
Minør fick en ny ångpanna med Jung nr 1592/1910, såld till ”Momberg” i Köpenhamn, vilket framgår av Jung-listan. Namnet avser nog Monberg. I mars 1913 anlände ångloket till Reykjavik och en månad senare sattes det i drift och var så fram till 1917. Senare avställdes det i hamnen. 1984 uppges ångloket stå i ett lager i Ártúnshöfði. Numera står det väl restaurerade ångloket utomhus nere vid hamnen, alldeles intill hamnbassängen – ett öde som tyvärr en del andra ånglok har mött. Bättre hade det varit om ångloket fick stå på samma plats inomhus som 130: an. På ett foto taget okänt år syns tillverkningsskylten ovanför namnet men idag är den borta.
Pionér
Det andra tvåaxliga ångloket Jung 130/1892 levererades också till R. Dolberg i Rostock men enligt den danska källan såldes det samma år till entreprenören N. C. Monberg i Köpenhamn i samband med arbetena i frihamnen 1892–94. Loket fick det trevliga namnet Pionér och fick samma utseende som Minør.
N. C. Monberg använde Pionér mellan 1895 och 1897 vid schaktningsarbeten i samband med byggandet av Østerbro station i Köpenhamn. En ny ångpanna med Jung nr 1591/1910 ilades av Monberg, vilket sannolikt medförde att entreprenören kan ha använt loket vid några andra schaktningsarbeten mellan 1897 och 1910. Eller har det bara stått avställt i tretton år. Sommaren 1913 kom detta ånglok också till Reykjavik och användes vid hamnarbetena tillsammans med systerloket. 1920–22 använt vid hamnutbyggnadens andra etapp och 1925–28 etapp tre. Mellan 1928 och 1961 avställt i hamnen och sistnämnda år uppställt på en utställning i samband med firandet av Reykjaviks stadsrättigheters 175-årsjubileum. Efter detta stod ångloket utomhus vid Reykjaviks stadsmuseum fram till 1975. Numera står ångloket uppställt i restaurerat skick inomhus vid friluftsmuseet Árbæjarsafn i utkanten av staden. Tyvärr har tillverkningsskylten försvunnit och på dess plats sitter skylten Jung 1591/1910, vilket alltså är numret för den nya ångpannan. Bägge ångloken har dubbla buffertar.
 |
| Loken på Island har en intressant historia och decennierna runt förra sekelskiftet turnerade de runt och tjänstgjorde vid olika entreprenader. Vid hamnutbyggnaden i Trelleborg inför tågfärjetrafiken 1909 användes Pionér bl.a. till att frakta schaktmassor. Foto: Arbetsrörelsens arkiv i Trelleborg |
Arbetena i Trelleborg avser muddringen vid utbyggnad av hamnen och ”Manberg” är säkert en felskrivning av Monberg, som också fick arbeten utförda i Sverige. Fotot är ej daterat men torde sannolikt ha tagits på 1910-talet innan loket skeppades över till Island. 1897 tillkom färjeförbindelse med Sassnitz och året därefter öppnades dåvarande Malmö-Kontinentens Järnväg. 1909 påbörjades tågfärjetrafiken samtidigt som hamnen byggdes ut. Två motorlok (Orenstein & Koppel) användes vid nästa större hamnutbyggnad men det var inte förrän 1937 då dessa sattes i drift.
Järnvägen i Kárahnjúkar
Den andra järnvägen på Island är av betydligt yngre datum. 2002 påbörjades ett större kraftverksbygge på östra delen av ön. För transport av tunnelarbetare, material med mera anlades ett järnvägsnät och som dragkraft användes diesellok. Tre tunnelborrmaskiner (TBM) användes och för varje TBM fanns ett tågsätt som transporterade – förutom personal – även diverse materiel som behövdes för TBM. Två av tunnelborrmaskinerna har nu borrat färdigt. Men med den tredje borras en vattentunnel, som beräknas bli färdig våren 2008. För transport av materiel och personal används här fortfarande tåg. Kraftverket togs i drift 2007 men är inte helt färdigbyggt förrän 2009. Det skall leverera 690 megawatt. En del elkraft är avsedd för Fjarðaál aluminiumsmältverk som skall byggas i Reyðarfjörðurs hamn. Detta gigantiska projekt har naturligtvis utsatts för en hel del kritik, speciellt från miljövänner.
År 2004 inträffade Islands första järnvägsolycka! Tre arbetare skadades lindrigt vid TBM 1 då ett tågsätt med arbetare kolliderade med ett annat tågsätt som transporterade cement.
Järnvägarna som ej blev av
För drygt hundra år sedan eller närmare bestämt 1906 fanns planer på en järnväg från Reykjavik upp till Þingvellir och sedan ner till Selfoss, en sträcka på totalt omkring 85 km. Något senare, 1924, föreslogs en kortare bana från Reykjavik direkt till Selfoss. Längd cirka 60 km.
Ett betydligt nyare förslag är en järnväg mellan Reykjavik och flygplatsen i Keflavik, en sträcka på 50 km, men bussar och taxibilar kommer nog fortsätta att transportera passagerare till och från flygplatsen.
Janis Priedits
Ursprungligen publicerad 12 oktober 2010 av Samfundet Sverige-Island
